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Les ponts de Saint-Louis

Les ponts de Saint-Louis
  • La situation particulière de la ville de Saint-Louis qui est une ile au milieu d'un archipel, logée dans le delta du fleuve Sénégal, rend évidente la nécessité des ponts et digues entre les iles pour faciliter la communication et permettre les échanges.

    Les principaux ponts de Saint-Louis sont au nombre 4.

    Le pont du Leybar qui relie le continent à l'ile de Sor et permettait autrefois l'acheminement
    des trains jusqu'à la gare. Les véhicules automobiles empruntant, pour leur part, la digue qui contourne le marigot du Leybar.
    Le pont Faidherbe, le plus emblématique des 4 ponts, qui relie l'ile de Sor à l'ile historique
    de Saint-Louis.
    Le pont Malick Gueye (Servatius) qui permet le passage des véhicules et des habitants
    depuis l'ile historique vers la Langue de Barbarie.
    Le pont de la Geôle (contiguë à la prison) qui est une passerelle piétonne reliant le nord de
    l'ile et les quartiers nord de la Langue de Barbarie.
  • Tous ces ponts ont une histoire particulière et ils ont été l'objet de travaux d'amélioration et de réfections que nous nous proposons de décrire succinctement.

Le pont du Leybar

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  • Le pont du Leybar a été longtemps la seule voie d'acheminement des hommes, des troupeaux et des marchandises entre Bouetville (l'ancien nom de Sor) et la région du Cayor, au sud de Saint-Louis.

    Le pont a été brièvement précédé par un bac utilisant un des chalands du port pendant la saison de la traite des arachides. (1850-1854)
    La construction du premier pont en bois du Leybar sera réalisée en 1854 par le conducteur de travaux Pinard qui, à la demande de Faidherbe, sera nommé chevalier de la Légion d'honneur en 1855.
    L'ouvrage contenait deux parties: une digue d'environ 600 mètres et le pont proprement dit, construit en rogniers, de 105 mètres.
    Une tour de guet octogonale, sitôt construite en 1855, fut attaquée sans résultat par l'émir du trarza, Mohamed-el-Habib.
    La liaison sera parfois interrompue en raison des inondations alentours.

    Le pont métallique de Leybar (1885-1927)
    En 1880, la Société de Construction des Batignolles obtient l'adjudication de la construction et de l'exploitation de la ligne de chemin de fer Dakar-Saint-Louis.
    Après de nombreuses péripéties dues aux inondations, à une épidémie de fièvre jaune et à des retards
    administratifs, la démolition du vieux pont en bois et de la tour de garde précédera la mise en chantier du nouveau pont entrainant, à nouveau, le recours à un bac provisoire.
    La construction du pont métallique commencera le 26 décembre 1882. Elle sera retardée par la difficulté rencontrée par les ouvriers pour atteindre un terrain solide et fonder les culées et par la perte en mer d'une
    partie des fers destinés au chantier (passage malheureux de la barre d'entrée au fleuve) Le pont ne sera opérationnel qu'en 1885.
    Pendant quarante ans, les caravanes de bœufs de trait, d'ânes et de chameaux ainsi que les troupeaux emprunterons le pont de chemin de fer pour se rendre à Bouetville et en revenir. Une équipe de gardiennage
    et d'entretien se chargeant de corriger les effets du piétinement des animaux sur un ballast sableux.
    Cette situation hybride sera corrigée en 1927 par la construction de la digue du Leybar, rendue nécessaire
    pour le passage des véhicules automobiles.
    De son coté, la compagnie de chemin de fer allait édifier un nouveau pont métallique pour pouvoir faire parvenir à Saint-Louis des convois ferroviaires plus lourds.
    Le nouveau tablier étant construit sur les anciennes piles tandis que l'ancien pont sera déplacé en aval sur des palées provisoires.
    Des vestiges importants de ces différents ouvrages sont encore visibles à l'entrée de la ville par la route de
    Louga (N2) qui emprunte toujours la digue du Leybar.
  • Le pont Faidherbe. (1865-nos jours)


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  • Les 4 vies du « Pont Faidherbe »
  • Succédant au bac de «Bouetville», inauguré en 1858 et qui effectuait quotidiennement jusqu'à 10 rotations (du lever au coucher du soleil) avec à son bord : 150 personnes, des boeufs, des chameaux, des marchandises et des voitures, le premier pont Faidherbe sera un pont flottant (1865/1897). D'une longueur totale de 680 mètres dont 355 mètres pour la partie immergée, comprenant 40 pontons en tôle et supportant un tablier en bois de 4 mètres seulement.
    Une portière de trois pontons et 20m de large permettait le passage des navires. Ce premier “pont Faidherbe”
    doit son nom à un décret impérial et il sera inauguré le 2 juillet 1865.
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Après 32 ans de services, de nombreuses péripéties liées à l'accroissement du trafic et aux coûts et incidents attachés à sa maintenance, il sera remplacé, en 1897, par un ouvrage réalisé par la société Nouguier, Kessler et compagnie, les adjudicataires choisis par les conseillers saint louisiens réunis sous la houlette du conseiller Crespin. Ce deuxième pont Faidherbe (1897/1933) est long de 508,3 mètres. Il est doté de 7 travées indépendantes (5 grandes travées, une travée tournante et une petite travée au départ de l'ile) et pèse 1300 tonnes.
Il connaîtra deux inaugurations. La première le 14 juillet 1897 par le gouverneur Chaudié, le jour de la fête nationale française. Cette inauguration donnera lieu à de nombreuses fêtes. (Passage de l'aviso l'Ardent dans
la travée tournante, 21 coups de canon le matin et le soir, des courses de chevaux et d’ânes avec paris
mutuels, une fantasia, des mats de cocagne, des régates, une revue des troupes, une distribution de secours
aux nécessiteux, une retraite aux flambeaux, l'illumination des monuments publics et, pour finir en beauté, un feu d'artifice sur le fleuve).
La seconde inauguration, le 19 octobre 1897 en présence du Ministre Lebon, donnera à Léon d'Erneville, le
président du Conseil général d'alors, l'occasion de rappeler que ce pont est l'oeuvre exclusive du budget local et qu'il a été réalisé dans l'enveloppe budgétaire initiale.

Quelques statistiques :
•     Poids total du métal employé : 2 060 285 kilogrammes
•     Mécanisme de la travée tournante : 41 000 kilogrammes
•     Poids par mètre courant du pont : 6 100 kilogrammes
•     Nombre de rivets : 600 000

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Le troisième pont Faidherbe (1933/2011) :
Daydé réhabilite le pont (1929-1933). Souvent passée sous silence, cette réhabilitation, rendue indispensable par l’impossibilité technique de remettre en état le pont «Nouguier», équivaut en temps et en argent, à une véritable reconstruction. La totalité des poutres a été remplacée. Une chaussée bétonnée a succédé à l'ancien platelage. Le trottoir amont a été élargi tandis que le trottoir aval, supportant la conduite d'alimentation en eau de la ville a été réduit à la largeur d'un mètre. Le travail de réfection a été effectué, en quatre ans, sans interruption de la circulation grâce un astucieux système d'échafaudages provisoires situé sous les travées en réparation. Comme on peut le constater sur les schémas ci-dessous, cette opération n'est pas une réhabilitation “à l'identique”.

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L'entreprise Daydé ayant intégré les recommandations techniques de 2 ingénieurs familiers du pont
(Roumegoux et Deydier) pour aboutir à un renforcement très important de la structure qui lui permettra d'assurer un service continu pendant 78 ans. La travée tournante fera, elle aussi, l'objet d'une réfection entre
1932 et 1933, toujours par les établissements Daydé de Paris.
Après cette opération de réhabilitation essentielle et réussie, plusieurs sociétés sont intervenues dans le cadre de grosses réparations : Sogetram (réfection des piles 1956/1957), ETPD (réfection des piles 1965), TTSM (visite des parties immergées 1973), Satom (réfection des piles et culées 1976/1977), TTSM (visite des appuis du pont métallique 1988), Sasif Soletanche-Bachy (injections de consolidation 1989/2000)
On comprend de cette énumération que les parties sous-marines sont beaucoup plus exposées à l'usure et au travail des courants marins que la partie aérienne, exposée seulement à la rouille et à l'usure mécanique. Néanmoins les Sociétés Colas, Socotec et Arnodin interviendront entre 1956 et 2000 sur la chaussée, sur les passerelles et aussi sur les peintures pour lutter contre la rouille. Le mécanisme de roulement de la travée tournante a toujours été le souci permanent des hommes de maintenance. Toutefois son âge n'a pas empêché le pont de s'ouvrir et de se refermer assez facilement: en 4 heures de temps seulement, le 16 octobre 2005 pour laisser le Bou el Mogdad rejoindre la partie amont du fleuve.

Le quatrième “pont Faidherbe” (2011/...) est celui qui est en fonction aujourd'hui.
32 ans pour le premier (pont flottant), 36 ans pour le second (pont
«Nouguier/ Kessler »), 78 ans pour le troisième (pont «Daydé»),
l'histoire du pont “Faidherbe” s'écrit déjà depuis près de 150 ans à Saint-Louis.
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Le pont actuel: un chantier emblématique
Les travaux de réhabilitation du pont Faidherbe de Saint-Louis ont démarré le
29 novembre 2008, nécessitant au préalable la construction de larges plateformes de travail.
Ce chantier a réalisé le remplacement intégral de la superstructure métallique, la réhabilitation des piles, la
restauration du mécanisme de la travée tournante, ainsi que l’éclairage du pont et le déplacement des réseaux. Il a donc intégré de nombreuses
étapes clés, qui ont fait appel aux compétences d’un groupement d’entreprises internationalement reconnu. Grâce à une coordination sans faille avec plusieurs services publics de l’état et de la commune, la vie de la
cité a pu continuer, limitant la gêne occasionnée aux usagers et assurant leur sécurité.
Les travaux furent menés à Saint-Louis, mais aussi à l’extérieur du pays : un élan et un effort collectif, et au fil des mois, des échanges et une communication qui ont permis aux Saint-Louisiens de suivre l’avancée du
chantier. Ce fut le cas entre autres dans les "Jardins du Pont", un espace dédié inauguré le 11 novembre 2009.
Accessible au public durant toute la durée de réhabilitation de l’ouvrage,il a permis de donner des informations sur l’avancement des travaux et les technologies employées : Film documentaire en 3D et panneaux explicatifs.

Remplacement de la superstructure métallique: Les changements des travées

Les nouvelles travées (5 travées identiques de 78m chacune, 1 travée plus courte de 43m et la travée tournante de 72m) ont été fabriquées en France sur 2 sites dans les ateliers Eiffage Construction Métallique et Berthold.
Acheminées par bateau jusqu’au port de Dakar, puis par route, elles ont été assemblées sur les aires de montage positionnées à l’aval du pont, côté continent, alors que les anciennes travées furent déposées et
démontées sur une plateforme amont.
Les opérations de changement des travées (ripage) initialement prévues pour 24h pour les travées simples et
48h pour la travée tournante furent réalisées en des temps records (6 à 12 h pour les travées simples).
Un travail minutieux, qui nécessita en septembre 2009, un montage à blanc du premier élément : ultime examen de conformité après les différents stades de fabrication et contrôle, autorisant la poursuite de la production.
Une date clé, et sans doute un des plus grands moments d’émotion, la nuit du samedi 12 au dimanche 13 juin
2010 qui fut celle du changement de la travée T7.
Lors de cette première opération de ripage, la nouvelle travée fût mise en place en quelques heures à la plus grande satisfaction des équipes, des autorités locales et du public incrédule présent en nombre jusqu’à l’aube. Fermeture du pont à 23h, ruban coupé à 4h, et réouverture à la circulation dès 8h.
Autre image mémorable, celle de la mise à l'eau de la première des quatre barges spécialement construites pour permettre le ripage depuis le fleuve des travées 5 à 1, le 23 novembre 2009.

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Si les habitants rassurés, ont continué à se masser à chaque opération sur les berges du fleuve, c’est sans doute les étapes du changement de la travée tournante qui ont mobilisé le plus grand nombre de Saint- louisiens. Ils assistèrent au convoyage de la partie centrale du tablier de la travée, et lui firent une arrivée triomphale à St louis, le 7 août 2010 : un convoi exceptionnel qui n’est pas passé inaperçu de par la taille du colis : 45 t, 8 m de large sur 12 m de long.
Ils furent attentifs aux 15 cycles d’essai d’ouverture et de fermeture effectués le 6 mars 2011, lors du remplacement de la travée tournante. Ces cycles indispensables au rodage de la piste de roulement sur laquelle se déplacent les 24 galets de la mécanique, se sont effectués dans des temps qui ont dépassé les attentes du cahier des charges : une manœuvre de 15 à 17mn, qui permettra dans le futur le passage de bateaux de grand gabarit.
La Réhabilitation des Piles
Moins spectaculaires, ces travaux de confortement, ont fait appel à des technologies et à des savoir-faire d’exception.
Il s’est agi de réaliser sur les piles P1, P2, P3, P4 et sur la pile pivot, des chemisages en béton armé d'une épaisseur moyenne de 60 cm sur toute leur hauteur immergée. Cette jupe en béton armé qui ceinture et
renforce la pile, contient des adjuvants spéciaux : inhibiteur de corrosion et plastifiant. En moyenne, 220 m3 de béton ont été coulés aux tubes plongeurs par pile.

Nombreuses étaient les difficultés inhérentes au site :
Courants marins multidirectionnels, parfois très forts et difficiles à maîtriser, qui imposaient
d’interrompre les opérations durant deux ou trois jours.
Visibilité dans le fleuve presque nulle
Variation importante des marées imposant pour certaines tâches de travailler uniquement pendant les période d'étale.
Ces travaux se mènent dès Janvier 2010 parallèlement aux travaux d’assemblage de la superstructure
métallique. Ils font appel aux compétences d’une équipe de plongeurs spécialisés qui procèdent au nettoyage et à l’excavation autour des piles, en préparation de la pose du ferraillage, du coffrage et du bétonnage de la nouvelle jupe. Ils sont réalisés à l’aide d’un « Air Lift », sorte d’aspirateur à air comprimé
de forte puissance permettant de draguer les vases et les cailloux situés au fond du fleuve.
Eclairage du pont et déplacement des réseaux
La pose de câbles sous-marins :
Les 16 et 17 mars 2011, Eiffage Sénégal a immergé à 500 mètres en aval du Pont
Faidherbe, entre l’île et Sor, trois câbles électriques unifilaires, en cuivre, d’une section de 150 mm et d’une longueur de 750 m chacun. La puissance transportée, en moyenne tension, de 33 Kw permet aujourd’hui à la
SENELEC d’alimenter l’île en électricité. Le remplacement du câble préexistant, défaillant, qui était fixé au vieux pont, s’est opéré dans le cadre du marché de réhabilitation de l’ouvrage. C’est la
première fois depuis plus de 25 ans qu’un câble d’une telle importance sans jonction a été immergé au
Sénégal.

Fin de chantier : 7e travée posée
C'est le week end du 23 et 24 juillet que la dernière travée a été mise en place avec succès. Une opération difficile menée à bien par les techniciens français et les ouvriers sénégalais, et une nouvelle page d’histoire
qui s’ouvre ! Dans les félicitations adressées n’oublions pas Ageroute, maître d’ouvrage et représentant de l’
Etat, et SGI-SETEC qui a eu à assurer le contrôle des travaux avec rigueur et disponibilité.

Le nouveau pont en quelques chiffres :


  • 1 travée standard: 385 t dont 130 t pour les platelages et 9 000 boulons.
    Le chemisage des piles : 220m3 de béton par pile
    3 systèmes de peinture correspondant à la protection anticorrosion du pont : 
    1 couche de zinc sacrificiel, 1 ou 2 couches d'époxy, 1 couche de finition en polyuréthane résistante aux UV et aux
    déformations pour les parties vues de l'ouvrage
    Les opérations de mise en peinture : 800 kg de mélange par travée en atelier, et 2500 kg de mélange
    par travée sur site. une garantie anticorrosion de 7 ans.
    Le revêtement routier est constitué d'une résine mélangée avec des granulats, adaptée pour la réalisation
    de revêtements antidérapants (env. 500 m3 par travée).
    858 jours de travail, sans aucun accident grave à déplorer
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  • COMMUNIQUE
    Le Pont Faidherbe a retrouvé une deuxième jeunesse
    Le samedi 19 novembre 2011 à 10h, les populations de Saint-Louis, le Ministère de la
    Coopération Internationale, des Transports Aériens, des Infrastructures et de l’Energie et
    l’Agence Française de Développement (AFD) ont célébré l’achèvement des travaux de
    remise à neuf du Pont Faidherbe, sous la présidence de Son Excellence, Me Abdoulaye
    Wade, Président de la République du Sénégal. Cette inauguration a eu lieu en présence de
    M. Dov Zerah, Directeur Général de l’AFD, de Son Excellence M. Nicolas Normand,
    Ambassadeur de France au Sénégal, de M. Karim Wade, Ministre d’Etat, Ministre des
    Infrastructures, et de M. Jean-François Roverato, Président du Groupe EIFFAGE.
    Les travaux, initiés en 2008, ont consisté à consolider les piles du Pont Faidherbe et à
    remplacer « à l’identique » la structure métallique de 515,37 mètres qui relie depuis 1897 l’île
    de Saint-Louis et la langue de Barbarie au continent. Ce poumon économique, culturel,
    spirituel et social de la ville de Saint-Louis est inscrit depuis 2000 au patrimoine mondial de
    l’humanité par l’UNESCO.
    Le pont se distingue par une travée tournante, actionnée électriquement par un câble sous marin
    mais pouvant aussi être manoeuvrée manuellement. La travée tournante permet le
    passage des navires entre la mer et le fleuve Sénégal. Le pont Faidherbe, soumis aux
    agressions d’un environnement marin particulièrement corrosif, se trouvait dans un état de
    dégradation préoccupant. La remise à neuf du pont s’est donc avérée indispensable. Cette
    infrastructure d’intérêt national est en effet vitale au développement de toute une région.
    L’importance de cette réhabilitation lourde était évidente tant pour la sécurité des personnes
    que pour son impact sur l’économie locale et nationale (activités de pêche et de tourisme,
    culturelle et balnéaire) et pour des raisons de conservation du patrimoine de Saint-Louis.
    Le coût total du projet s’est élevé à environ 22,5 milliards de FCFA TTC (18,9 milliards de
    FCFA HT HD), financés par l’Etat du Sénégal et par une subvention de huit milliards de
    l’Agence Française de Développement.
    Les travaux ont été réalisés par plusieurs filiales du groupe EIFFAGE et l’entreprise
    BERTHOLD. Ils ont été contrôlés par un groupement de bureaux suisse et français SGISETEC.
    Pour la maîtrise d’ouvrage, l’AGEROUTE s’est fait assister par les bureaux ISM et
    DIATEC (France).

    REPUBLIQUE DU SENEGAL Un Peuple – Un But – Une Foi
    Ministère de la Coopération Internationale, des Transports Aériens, des Infrastructures et de l’Energie
  • Le pont de Guet-Ndar puis Servatius et, désormais, Mustapha Malick Gaye

  • Ici encore, le transport des biens et des personnes  commencera en 1851 par un bac. Toutefois les habitants
    de Guet-Ndar mettrons peu d'empressement à l'utiliser compte tenu du prix de la traversée et des nombreuses
    pirogues assurant le transport des habitants de Guet-Ndar, à la demande.
    C'est ainsi que le service sera bientôt privatisé avec un commerçant de la ville (Lenormand) pour ne plus être
    une charge pour la colonie.

    Dès 1856, la construction d'une passerelle en bois commence malgré les réticences du conseil sur son utilité, sur son coût et sur ses caractéristiques techniques.
    En réalité, la Colonie ne voyait pas l'utilité de de-enclaver un village de pêcheurs sans liens économique forts avec la ville.
    Le 28 décembre 1856, Faidherbe inaugurait le pont: un ouvrage en bois sur pilotis de rôniers de 154 mètres de long et 4 mètres de large construit en trois mois pour la somme de 25 000 francs de l'époque. Cinq jours après l'ouverture prés de 5000 personnes traversaient le pont et plus de 10 000 trois ans plus tard. L'endroit était devenu le quartier le plus agréable de la ville.
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  • Le remplacement du pont en bois de Guet-Ndar par un ouvrage métallique trouve son origine dans une proposition de l'ingénieur Caucé, le représentant de la firme Nouguier Kessler et Cie qui avait obtenu l’adjudication du pont sur le grand bras du fleuve. Toutefois le Conseil jugea utile de procéder par appel d'offres et 4 candidats répondirent au cahier des charges établi par l'ingénieur Sallenave, le directeur de service des TP.
    En 1898, l'entreprise Le Roy de Riom fût choisie, à forfait, en raison de son prix et de ses qualités.
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    Le pont est achevé en 1901.
    Il s'agit d'un pont comprenant douze travées fixes de 8 mètres réparties par 6 de chaque coté d'une travée
    tournante de 40 mètres. La longueur totale entre culées étant de 136 mètres.
    La chaussée en madriers de sapin rouge est large de 6 mètres pour permettre le croisement de deux véhicules
    et deux trottoirs de 1,5 mètre sont aménagés pour les piétons.
    La travée tournante est conçue pour une ouverture manuelle à l'aide de treuils et ménage un espace de 12,4
    mètres pour le passage des bateaux.
    En fin, la hauteur du tablier est de 1,5 mètre au-dessus des hautes-eaux.
    Le pont métallique fera l'objet de travaux d'entretien jusqu'en 1956 et d'une réfection plus profonde en 1956
    par les établissements Daydé qui avaient réhabilité le pont Faidherbe en 1933. (remplacement des pièces
    d'usure, immobilisation de la travée tournante, renforcement de l'ouvrage pour permettre le passage de
    camions de huit tonnes)
    Dès 1969, le 2° plan prévoyait la reconstruction du pont Servatius qui aura rempli son of fice pendant 73 ans
    ce qui est considérable compte tenu des conditions d'utilisation en milieu marin.

    Le pont en béton de Guet Ndar (1976-actuel)
    Un appel d'offre fut lancé en 1972 en vue de la démolition du pont Servatius et son remplacement par un
    ouvrage en béton armé.
    Le marché fut approuvé le 8 juin 1974 et con fié à la société adjudicataire, la SATOM (Société Anonyme des
    Travaux Outre-Mer).
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    Le 1° aout, les populations seront averties que la circulation se trouverait désormais détournée sur le pont de la Geôle qui ne pourrait être emprunté que par des véhicules de moins de 5 tonnes.
    Après avoir été différée à deux reprises, la réception provisoire intervint le 1° septembre 1975.
    Une malfaçon fut constatée dans le compactage de la couche de base entrainant des dégradations du
    revêtement des accès au pont. La SATOM tarda à exécuter la réfection demandée par l'administration et
    l'inauguration fut retardée au 20 mai 1976 par le Président Senghor qui apposa une plaque commémorative à
    la mémoire de Mustapha Malick Gaye, ancien maire de la ville et Président du Conseil colonial.

    Long de 101,9 mètres, le pont comporte 9 travées égales de 11,32 mètres. Il a une largeur de 10 mètres dont deux trottoirs de 1,5 mètre et les gardes du corps sont en aluminium. La réception dé finitive ne sera prononcée que le 31 octobre 1979.
  • La passerelle en bois de la geôle. (1864-1934)

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    Au début de l'année 1860, un incendie détruisit les cases situées au sud de la Geôle, la prison civile et militaire de Saint-Louis. Ce sinistre amena Faidherbe à imaginer que le terrain laissé libre pourrait servir de débouché à une communication qui relierait ce quartier avec le nouveau village de Ndar-Tout. Les conseillers approuvèrent à l'unanimité l'achat des terrains à leurs propriétaires.
    Le projet de passerelle connut son début de réalisation en 1863, au retour de Faidherbe remplacé pendant 3 ans par Jauréguiberry, et fut con fié au chef de bataillon Maritz.
    La passerelle fut achevée en avril 1864.

    Elle se compose de 36 travées en rôniers de Casamance espacées de deux mètres avec un tablier de 142 mètres, une largeur de trois mètres et des gardes du corps de 70 centimètres.
    Du coté de Saint-Louis, la passerelle débouchait sur une petite place délimitée par le mur sud de la Geôle, la rue du nord et la rue Adanson.
    Cette passerelle, régulièrement entretenue par la commune, rendra ses services quotidiens pendant 66 ans ce qui est considérable comparativement à d'autres ouvrages en fer ou en béton.
  • La seconde passerelle de la Geôle (1935-2007)



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    Dans le projet de budget de 1931, le Conseil Municipal de Saint-Louis présidé par Moustapha Malick Gaye provisionne une somme de 400 000 francs pour la reconstruction de la passerelle de la Geôle qui donnait d'évidents signe de faiblesse.
    Un concours fut ouvert. Toutefois les dif ficultés économiques rencontrées par la ville (les cours de l'arachide s'étant effondrés) ne permirent pas de passer à une réalisation immédiate.
    Effectués en régie, ils démarrent toutefois en octobre 1934 et étaient réalisés à 90% à la fin de l'année suivante. Cependant, les limitations budgétaires ont rendu le projet beaucoup moins ambitieux. La
    circulation y était limitée aux piétons, cortèges, troupes, cycles, motocycles, charrettes à bras et aux animaux isolés ou en troupeau. La circulation des véhicules hippomobiles et automobiles étant prohibée.
    Dans ces conditions, il n'est plus question d'offrir la possibilité de disposer d'un produit de remplacement du pont Servatius en cas d'avarie.
    En 1961, L'état du pont de la Geôle est considéré comme alarmant qui aboutira à une neutralisation provisoire.
    Finalement, de véritables travaux de réhabilitation commenceront en 1969, toujours en régie et avec des approvisionnement locaux (Peyrisac, en particulier).
    Les travaux trainent en longueur et seront  repris par l'entreprise SATOM (en charge du pont Servatius) à partir de 1974 avec de nouvelles malfaçons et de nombreux et couteux retards.
    Ce n'est qu'à partir de 1988 et jusqu'en 1992 que les réparations furent effectuées par l'entreprise Matar Samb puis IBIS avec un objectif limité au passage des piétons. (remplacement des gardes-corps, renforcement des piles, remplacement des IPN, cornières entre poutres et peinturage)
    Ces travaux auront donné un petit sursis à la passerelle qui rendra définitivement l'âme, heureusement sans dommages corporels, le 7 mai 2007 après 72 ans de vicissitudes et de contrariétés diverses pour ses utilisateurs et ses concepteurs
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Aujourd'hui, la construction d'un nouveau pont de la Geôle est prévue pour la fin de l'année 2014, a annoncé le représentant de l’entreprise Henan Chine, Wang Haï Peh, qui est en charge de sa reconstruction.
Il a précisé que ce pont de 137 m dispose de trois travées et que les travaux ont déjà permis d’implanter 18 pieux et deux culées. La superstructure sera réalisée avant fin novembre 2014.
Selon lui, ce pont rebaptisé du nom de l'ancien maire de Saint-Louis, Ousmane Masseck Ndiaye, sera
entièrement réhabilité pour un coût global de 4 milliards de Fcfa.

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Vue aérienne du pont Masseck Ndiaye en cours de construction. Début 2014.

Au total, la passerelle de la Geôle aura connu plusieurs appellations puisqu' on l'aura connue sous les noms de pont Mangin et désormais pont Ousmane Masseck Ndiaye.

Projets divers n'ayant pas été conduits à terme ou disparus:

La seconde passerelle de la pointe nord (1935-1960)
Passerelle destinée à assurer la communication entre les camps militaires de la Pointe Nord et de Ndar-Tout. L'entretien et le service de cette passerelle incombait à l'armée.
Construite en bois, elle s'écroula vers 1960. On peut apercevoir, sortant de l'eau, quelques chicots et les restes de deux piles.

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Digue et ponts de Bop Khior
Depuis le XVIII°, plusieurs projets virent le jour pour relier le nord de l'ile de Saint-Louis à l'ile de Thiong (Bop Khior) en empruntant le chemin du gué qui découvre, en partie et à marée basse  pendant la saison sèche. (1180 mètres)
Aucun de ces projets ne verra un début de réalisation.
Comblement du petit bras.
En 1953, un projet de comblement du petit bras sera évoqué par la MAS (Mission d'Aménagement du fleuve
Sénégal) au prétexte que l'opération aurait été rentable compte tenu du prix des terrains récupérés. Il n'y sera pas fait suite.

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